Грузоперевозки Челябинск

Грузоперевозки: жизнь после кризиса

С 4 квартала 2010 года рынок грузоперевозок вошел в стадию активного роста. К концу 2011 года ожидается прирост рынка на 20-25%. Основными драйверами роста станут продукты питания, одежда, автозапчасти. Но, несмотря на позитивную динамику, рынок по прежнему испытывает трудности. Основные проблемы: низкие тарифы, высокая стоимость дизельного топлива и устаревший автотранспорт.

По итогам 2010 года грузооборот автомобильного транспорта по сравнению с 2009 годом вырос на 10,5%. В то же время железнодорожные перевозки показали прирост на 8,5%. Между тем игроки отмечают, что данные статистики некорректно отражают состояние рынка. Во-первых, результаты компаний сильно зависят от их докризисных позиций: размера и возраста автопарка, портфеля заказов. Во-вторых, многие перевозчики не отмечают улучшения финансовых показателей, поскольку тарифы еще не восстановились до докризисного уровня, и до сих пор ниже на 10-20%, а стоимость дизельного топлива стремительно растет.

Большим проще

На сегодняшний день лучше всех себя чувствуют крупные перевозчики, имеющие долгосрочные контракты с большими и средними предприятиями. Хотя в кризис объемы перевозок, значительно снизились, отрасль держалась исключительно на крупном и среднем бизнесе, который с трудом, но продолжал работать. Перевозчики, у которых автопарк был в собственности, в кризис выжили. В случае простоя персонал, включая водителей и часть офисных работников, отправляли в административный отпуск, либо уменьшали заработную плату. Для тех, чьи автомобили были приобретены на заемные средства, все оказалось сложнее. Приходилось вести переговоры с банками, лизинговыми компаниями, поручителями, клиентами. Выжили те, кто смог договориться.

Примерно оценить долю компаний, ушедших с рынка, можно по данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков. Из 2900 зарегистрированных в ней членов около двух сотен за 2009 год прекратили существование. В организации отмечают, что в основном с трудностями не справились представители малого и среднего бизнеса, автопарк которых не превышал двух десятков машин.

Наиболее стабильно чувствовал себя сегмент крупнотоннажного транспорта (свыше 20 тонн). Немаловажную роль в этом сыграла разница в динамике тарифов у автоперевозчиков и железной дороги (по последней информации Росстата, железнодорожные перевозки в 2009 году подорожали на 10,6%, а авто – подешевели 2,5%). Сегмент малотоннажного транспорта пострадал в первую очередь оттого, что предприятия в период кризиса начали сокращать издержки. В сфере грузоперевозок это означало переключение на услуги подрядчиков, предлагающих наиболее низкие тарифы.

Сегодняшний рост грузооборота обусловлен двумя факторами – восстановлением экономики и конкуренцией с железной дорогой, которую автоперевозчики начинают выигрывать за счет более низких тарифов. Влияние также оказывает скорость доставки груза, на автомобиле она значительно выше. Кроме того, монополия не играет железнодорожникам на руку: с ними сложно, а порой невозможно договориться. Последнее преимущество автомобильных перевозок – вариативность: емкость заказа можно менять, транспортные компании легко работают со сборными грузами. Что касается железной дороги, там остаются грузы, которые перевозить автотранспортом сложно из-за их специфики: жидкие, сыпучие, негабаритные. Также услугами железной дороги пользуются грузовладельцы, находящиеся вдалеке от автотранспортных центров, но рядом с узловыми ж/д станциями.

С 2012 года планируется очередное увеличение железнодорожного тарифа, тем самым использование автомобильного транспорта на дальних направлениях, в том числе экспортно-импортных, станет еще более конкурентоспособным. Уже сегодня, по оценкам экспертов, внутри России 65% грузов, которые могут перевозиться и железнодорожным, и автомобильным транспортом, перевозятся именно грузовиками.

Работать на солярку

В условиях роста заказов на рынке сохраняются проблемы. Ключевых – две. Первая – низкие тарифы. По оценке игроков, в 2009 году цены на перевозки снизились на 30 – 35% к 2008-му и продержались на этом уровне в 2010 году. Вторая – рост цен на дизельное топливо: с декабря 2009 года по январь 2011-го – 33,4%. На 31 января литр солярки в среднем по стране стоил 25,17 рубля: больше, чем бензин АИ-92 (21,83 рубля), и всего на рубль дешевле АИ-95 (26,12). Федеральная антимонопольная служба пообещала разобраться в ситуации. Однако перевозчикам от этого не легче.

Из-за экономической ситуации в конце 2008 года предприятия резко сократили отгрузку, в результате спрос на грузоперевозки упал. Это в свою очередь привело к снижению цен. Многие перевозчики готовы были работать «за копейки», лишь бы не закрыть бизнес. Клиенты привыкли за период кризиса к низким ценам, и сейчас недовольны повышением тарифов. Но надо понимать, что при нынешних ценах на топливо рост ставок на доставку грузов неизбежен. Для того, чтобы ситуация нормализовалась, необходимы два условия. Первое – окончательно убедиться, что кризис закончился и перевозчикам можно развиваться. Второе – взять под контроль стоимость топлива, напрямую влияющую на цену перевозки. И если первое вполне выполнимо на уровне участников рынка, то второе невозможно без вмешательства надзорных органов. Пока состояние рынка остается прежним: увеличение грузооборота нивелируется выросшими ценами на солярку, а из-за низких тарифов многие работают на грани рентабельности. Кроме того встречаются и демпингующие перевозчики, владельцы лизинговых кредитных авто, которые вынуждены сбивать тарифы, чтобы отбивать лизинговые платежи.

На сегодняшний день, перевозчикам остается только уповать на баланс между стоимостью солярки и тарифами. По словам одного предпринимателя, возможности оптимизировать бизнес нет: «Можно топливом дешевым заправляться. Эффект двойной – сначала меньше потратишь, потом насос и форсунки менять придется раньше, а они дорогие. Можно водителя найти с зарплатой поменьше: придется долго ремонтировать подвижной состав, если будет что ремонтировать. Можно резину китайскую или российскую ставить, но менять чаще. Можно масло лить дешевое и приблизить капремонт. Можно запчасти ставить подержанные, но менять постоянно. А еще надо помнить о том, что с годами эксплуатации подвижной состав стареет не только физически, но и морально. И это тоже убыток, который надо покрыть, чтобы новый грузовик купить».

Пока не развалится

Если за два-три года баланса достичь не удастся, отрасль может столкнуться с серьезным дефицитом транспорта. По данным Автостата, возраст 79% грузовиков (около 2,7 млн штук), эксплуатируемых в стране, старше десяти лет. А 90% автомобилей – российского производства. Не самая лучшая база для эффективной работы, но денег на обновления парка у компаний не будет.

Новые автомобили сегодня могут позволить себе разве что крупные фирмы, задействованные в основном в международных перевозках. Остальные либо ездят на старых, либо покупают пяти-семилетние иномарки, которые стоят в разы дешевле. Дело в том, что у большинства компаний вряд ли получится быстро отбить стоимость новой машины. А опыт кризиса показывает, что больших долгов лучше не иметь. К примеру, в 2008 году многие обновили парк за счет заемных средств. Когда рынок просел, некоторым пришлось продавать не только грузовики, но и собственные квартиры, чтобы рассчитаться с долгами.

Объем лизинговых операций с автотранспортом в 2009 году сократился более чем в четыре раза (до 12,9 тысячи, в 2008-м – 54,8 тысячи). Это серьезное потрясение для отрасли. Закончившийся срок службы отечественных и зарубежных машин не был поддержан заменой новым автопарком. Усугубило проблему и то, что часть автотранспорта, приобретенного в лизинг, была заморожена на стоянках тех же лизингодателей из-за риска потерять залог в виде автомобилей. Лизинг оформляется при наличии твердых залогов и расчетного cash flow для погашения. Если финансовый поток слаб, неустойчив, то с вами не будут работать.

Оптимизма немного. Неизвестно, насколько в дальнейшем вырастет стоимость топлива, как быстро восстановятся ставки, не будут ли введены новые сборы с перевозчиков (к примеру, есть предложение о введении платы за проезд большегрузных автомобилей по трассам, которая пойдет на финансирование дорожного хозяйства). Одновременно с этим объем работ у автоперевозчиков в ближайшие несколько лет будет расти. Может возникнуть необходимость расширения автопарка. Но при текущих тарифах и ценах на топливо компании с этой задачей не справятся.

Изменить ситуацию можно двумя путями. Первый – жесткий контроль властей за топливным рынком. Второй – подъем ставок самими перевозчиками. В неформальных беседах игроки признают, что второй вариант наиболее вероятен: скоро все поймут, что бесконечный демпинг может закончиться фатально.

Грузоперевозки Челябинск

Грузоперевозки: жизнь после кризиса

По материалам журнала Бизнесмен - www.businessman.su

Вы можете оставить свой комментарий к статье, заполнив форму.

Ваше имя *

E-mail

Комментарий *

Решите пример